シリーズポイントを5獲得したことによって、15kgのウエイトを積み込むことにはなった。昨年までは「ウエイトハンデ」と呼んでいたが、今シーズンからは「サクセスウエイト」と呼び、いわば優秀成績者へのプレゼントというわけだ、全く嬉しくはないが。
2度の公式テストから参加し、SUPER GT初参戦も果たした平良響選手も、すっかりチームに溶け込んでいる。ルーキーらしからぬ落ち着いた雰囲気は、安心感を持てるほどだ。ただし影山正彦チーム監督は「まだまだ色々と学んでもらって、進化してもらいたい部分がありますね。燃費とか、タイヤの使い方とか。彼がこれからステップアップしていくためにも、必要なことです」という。燃費やタイヤを持たせる、といったことはレース戦略に柔軟性を与えるだけでなく、例えば1段階ソフトなタイヤを使える、といった速さへと還元することも可能になる。

ゴールデンウィークの富士は、通常の300kmではなく、500km。現在はシリーズ最長の距離となっていて、ドライバー交代は2回必要になるため、チームによってはドライバーを3人登録しているケースもある。
大きなトピックスのひとつは、FCY(フル・コース・イエロー)が導入されたことだろう。イエローフラッグは安全確保のために、提示されている部分で減速＆追い越し禁止となる。それをコース全域で同時に行うのがFCYで、SUPER GTの場合には80km/hという速度制限がかけられる。セーフティカーを出すほどではない状況で、FCYが発動し、全車が同時に同じ速度まで減速し、前後間隔を保持したままレースは続行される。スピーディな再スタートが可能で、運不運に影響されることも少なくなる。

予選直前に行われる公式練習では9番手のタイムを記録。3月末の公式テストでも2番手タイムを出しており、苦手意識のある富士スピードウェイではあるが、予選に期待できそうな空気はあった。
予選Q1、新田守男選手のアタックで1分36秒925で見事7番手となり、Q2進出を決めた。その新田守男選手からのフィードバックを受け、マシンのセッティングも微調整して望んだ予選Q2だったが、平良響選手のタイムは伸び悩み1分36秒871。他のマシンの大半がタイムアップしたこともあり、13番手で予選Q2を終えた。
しかし決勝レースは500kmという長距離であり、ミスなく望めば入賞圏内は十分に狙える位置ではあった。

決勝レースのスタートドライバーは平良響選手で、新田守男選手、そして再び平良響選手がステアリングを握ってゴールという戦略。
平良響選手にとっては初のスタートドライバーだったが、スタート直後の混乱したコース状況には慣れも必要だったようで、オープニングラップで16位にまでポジションを下げてしまった。
レースは早くも2周目にクラッシュしたマシン回収のためにセーフティカーとなり、6周目に再スタートとなった。しかし平良響選手のペースは上がらず、前のマシンとの差は開く一方だった。

それでも上位のマシンのトラブルなどもあり、新田守男選手へと交代する25周目の時点では13位までポジションを戻していた。だが、バトンを受け取った新田守男選手もまた、ペースに苦しむ。スタートは予選で使用したタイヤを使わなければならないが、それ以降はニュータイヤが使える。だからこそ新田守男選手のペースが重要なカギとなっていた。
ドライバー交代のタイミングは各チームがそれぞれ戦略的に決めている。まだタイヤがフレッシュなマシンも居るだろうし、そろそろピットインするタイヤが限界に近いマシンもコースを走っている。しかしK-tunes Racing 96号車は、前を走るマシンを捕らえることができない。上位のマシンのピットインやトラブルによって、順位を取り戻すだけという戦いになってしまった。

63周目、再び平良響選手へとドライバー交代。このピットインの時に、リヤタイヤのロックナットが入らないというトラブルが発生。新しいロックナットに交換した分がタイムロスとなり、21位にまで順位を落としてしまった。それでも平良響選手は残り39周をしっかりと走り切り、何とか14位にまでリカバーしてチェッカーフラッグを受けた。
長い距離だけに、レースペースが良くないことが大きく響いてしまったレースとなった。