モータースポーツが、リアルなスポーツであることを改めて思い知らされるのは、極めて不運な状況を受けた時だ。シミュレーションゲームのように、レースラップやタイヤへのダメージなどのパラメーターを入力すれば、そのストーリーに沿った結果が生れるわけではないのだ。
2ヶ月というブランクを経て、第4戦を迎えたSUPER GT 2024シーズン。首を長くしていたモータースポーツファン、そして夏休みの開催という要素もあり、2日間で5万2200人もの入場者数となった。ただし、その数字は去年よりもやや低く、やはり今年の過酷な猛暑が影響した可能性もある。
ちなみに来年の開催スケジュールとしては、暑い8月の開催を避けることが計画されている。
この長い休み期間にチームとマシンはファクトリーでお休みしていた、ということはない。自動車メーカーやタイヤメーカーが主催するテストの機会があり、シーズン後半戦での戦闘力を高めるための、レースとは違った真剣勝負が展開された。
また成績が低調なチームは申請すればプライベートテストが許される場合もある。しかしライバル不在の中では、ターゲットタイムを十分に見定めることができず、そのテストの有効性は限定的となる。

K-tunes Racingの2024年シーズンは、開幕戦岡山で幸先の良い6位入賞、だが第2戦富士ではタイヤバーストによって17位で終えた。そして第3戦鈴鹿は9位入賞を獲得、という浮き沈みの激しい戦績となっていた。第2戦のリベンジというだけでなく、シーズン後半戦への勢いをつけるためにも、今回の富士はキーになると思われていた。
レースウィークの天気予報は晴れ。単純な気温も高いが、真夏の高い太陽からの日差しは強く、路面を加熱する。第2戦ではタイヤバーストを生じてしまったため、その高温下ゆえに大きくなるタイヤの負担に、どのように対応するのがベストなのか?? チームとドライバーはその答えを探すことになる。
第2戦は3時間レースだったが、今回は350km。レース距離は3分の2程度が想定されたが、タイヤにとっては負担が軽くなるわけではない。なぜなら3時間レースは2回交換だが、350kmレースでは1回交換だからだ。逆にタイヤ交換が1度しかないため、そのタイミングを柔軟に設定することができない。
予選を前にした土曜日午前中の公式練習、今回持ち込まれた2つのスペックのタイヤを比較。そこで得られたのは、ハードなスペックでも予選で十分に戦えるだろう、という結果だった。耐久性を重視したハードが、レースを戦う上では有利なのは間違いない。ライバルたちのタイムを見ても、ハードで十分な予選結果が得られると思われたのだ。
しかし予想は裏切られた。ライバルたちが公式予選でタイムアップを果たし、対してタイムアップできなかった96号車は引き離されてしまったのだ。

予選Q1、高木真一選手はB組で最下位となる14位。「全然ミスもしていないし、しっかりと走ったんですけど、思ったよりもタイムが出なかった」とコメントしてくれた。フィーリングは良くてもタイムは出ない、という状況は時々発生する。
続く予選Q2は、下位のグループ2へ。新田守男選手もまた同様に苦戦し、6番手タイムに終わってしまった。通常であれば予選Q1とQ2の合算タイムが予選結果となるのだが、今回はコンディション変化が予想されたため、予選Q2のタイムが単独で予選結果となり、96号車は22位となった。
第2戦では予選7位だったことを考えると、いかに予選が厳しい結果であるかは明白だ。それでも決勝レースを見据えたハードの使用は、レース展開によっては強く後押ししてくれる可能性もある。
日曜日、決勝レースを前に、富士スピードウェイは前日よりもさらに熱くなっていた。路面温度は57℃を超え、タイヤへの負担は最大化。想定された以上に優位な状況が展開されて、まるでK-tunes Racingのためのストーリーが始まったように感じられた。

とはいえ冷静に考えると、ライバルたちがどのような状況になるのかは未知数。レース周回数は77周。1人のドライバーが最低限走行しなければならない周回数は26。つまりスタートドライバーを担当する新田守男選手は、予選Q1とQ2を走ったタイヤで26周目まで走らなければ、ピット作業が1回増えることになり、勝負権はなくなる。果たして、その時のコンディションがライバルたちに対してアドバンテージが存在するのか？？
決勝レース、新田守男選手はスタートから着実にポジションを上げていった。1周目で21位、2周目には18位、3周目に17位と、想定通りの追いあげを展開。マシンの微調整によってRC F GT3のフィーリングが向上したことは、レース直前のウォームアップで確認されていた。その成果が出たのだろう。
ラップタイムはその時点ではトップグループと変わらない。公式予選では2秒もの差があったのだが、決勝レースではその差が消えていた。このペースを維持できれば、上位進出の可能性が見える。

新田守男選手は十分なペースで周回を続けていたが、前車がタイヤ無交換を前提に戦略を立てた速いマシンとなり、なかなか距離を詰めることも難しくなっていた。そうしていると15周目あたりからはラップタイムが苦しくなり、逆に後続のマシンの接近を許すような形になっていった。
ポジションも徐々に落としてしまう。17周目に18位、20周目に20位、22周目に21位。ドライバー交代ができるミニマムの周回数26まで、あとわずか。ニュータイヤに交換した後の攻勢を考えると、ポジションはともかく、なんとかペースを維持して、上位陣との距離が広がらないでもらいたい。
しかし22周目、新田守男選手は走行中に違和感を感じていた。「前のマシンがオイルを吹いているように思った」というのだが、LEXUS RC F GT3のフロントスクリーンに降り注いでいた液体は、自らの冷却水だったのだ。

GT3マシンにはさまざまなセンサーが装備されており、当然冷却水を失った状況をセンシングしないはずはない。24周目、新田守男選手は96号車をピットレーンへと進めることになった。
ピットガレージでのチェックで、ラジエターにタイヤのバランスウエイトが突き刺さり、穴が空いていることが確認された。ラジエターの交換が不可欠であり、レースを断念。チームはリタイヤを決断した。
レーシングマシンのホイールに付けられるバランスウエイトは、ホイールの内側に接着されている。走行中は遠心力によってホイールに押しつけられることになるので、自然に外れることはない。それでもブレーキの発熱の影響も受けるため、バランスウエイトが外れないように、さらに上からメタルテープで固定する。
つまりバランスウエイトの直撃を受け、それがラジエターを破損させるというのは、かなりアンラッキーな事態だ。いうまでもなく、ドライバーが避けることも困難だ。
失意の公式予選の結果に始まった第4戦、決勝レースはスタート直後の好ペースもあり、その逆襲が期待された。しかしタイミングを得る直前、アンラッキーなトラブルによってリタイヤという結果となった。